鐵路項目年底密集開工 融資困境待解
發布時間：2013-09-16 新聞來源：一覽監理英才網
天氣轉寒，鐵路建設卻開始熱起來。臨近年底，各地的工程項目如雨后春筍般紛紛從地下冒出來：
總投資129億元的格爾木至敦煌鐵路正式在格爾木開工；
總投資量1539.7億元左右的蒙西到華中煤運專線鐵路荊州到岳陽段也正式破土。
作為全國“四縱四橫”高鐵網其中“一橫”的寶蘭客專（寶雞到蘭州）全面開工；
同日，神華集團投資內蒙古鐵路首批項目——大準至集通鐵路聯絡線、阿榮旗至莫旗鐵路、海拉爾至黑山頭鐵路項目等3個項目啟動。
西安至成都客專陜西段開工，四川段不日也將破土。
而據記者從鐵路規劃部門了解到，鄭州到徐州客專也將馬上動工。
債務資金滾雪球
巧婦要做飯，米從何處來？
鐵道部今年是不差錢了，按照鐵道部第六期鐵路建設債券發行說明書中的說法，今年鐵道部的基建投資已經從年初的4060億調整到5160億。總的固定資產投資則從年初的5000億增加到6300億。記者從接近鐵道部的一位鐵路經濟專家中了解到，基建和固定資產投資增加金額很大部分來自中央預算內資金，“足見上面對鐵路建設的重視。”
然而，雖然中央政府今次破天荒地“口惠實也至”，但其實際給予的資金仍然無法更改鐵道部要大舉借債來維持其建設運營的窘況。今年的基建投資中，有2000億來自債券市場，超過2000億的資金來自于銀行貸款，也就是說，鐵道部的基建投資中債務性融資要占到七八成。
這導致鐵道部財務狀況每況日下，財報顯示，2010年、2011年和2012年上半年，其負債分別為：18918億元、24127億元、25257億元。負債率則分別為57.44%、60.63%、61.08%，負債和負債率均呈逐年上漲之勢。而于近年來大量高投資額的客專開通運行，虧損相對嚴重。財報顯示，2010年、2011年和2012年上半年，鐵道部的稅后利潤分別為0.15億元、0.31億元和-88.1億元。
相比鐵道部，地方鐵路投資公司（下稱地方鐵投）日子更不好過。
地方鐵投是在前任鐵道部部長劉志軍手里風起云涌起來的。按照北京交通大學經管學院教授榮朝和的說法，劉發明了鐵路建設的省部合作機制，“將各地也框進了鐵路大躍進的局套。”
然而，鐵道部和地方政府的關系，毋寧說是周瑜打黃蓋，一個愿打，一個愿挨。鐵道部一位不愿透露姓名的退休官員向本報記者表示，地方政府其實也“精得很。”他舉例說，京滬高鐵的融資中，除了鐵道部和幾個保險巨頭之外，沿線各省以及一些市級政府都是以征地拆遷的費用折價入股的。“南京市在折價入股的時候就有些賬目不清不楚，有虛報嫌疑，因此京滬高鐵一直和南京方面互相扯皮，來回折騰。
實際上，在榮朝和看來，地方政府和鐵道部雖然在小的利益上會有摩擦和分歧，但在加快鐵路建設上，兩者的意圖是一致的。“鐵道部作為鐵路主管部門，鐵路當然是建得越多越快，越容易見政績。而地方政府，則希望在自己任內轄內，多建鐵路等交通基礎設施，因為這是最容易看得見的政績。”
在劉志軍任期的最后兩年，是鐵路投資的巔峰之期，僅2010年，鐵路基建投資即達8000億，創歷史之最。這一時期，地方政府基本是以征地拆遷折價入股，把自有資金砸進去的很少，其作用基本是配合鐵道部的工作。
然而，隨著鐵道部融資黃金時代的過去，地方政府的融資壓力陡然增加。新任鐵道部部長盛光祖上臺不久之后，即作了鐵路建設任務省部之間的果斷切割，城際鐵路和地方轄內的鐵路，融資任務鐵道部放手不管，下放給地方政府。一些長大線路，也要求地方政府出真金白銀來投入。
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